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雪域奇路 半个世纪前的血色风采
编辑:罗婷 来源:中国公路 时间:2003-09-16

  川藏线是一条在世界屋脊上被称为西藏“生命线”的雪域奇路。她翻越了二郎山、折多山、雀儿山、横断山等海拔5000米以上的高山14座,跨越大渡河、金沙江、澜沧江、怒江等10多条湍激的河流,经过无数的沼泽、冻土区、地震区、碎石塌方区、原始森林和宿瓦卡大冰川、流沙、泥石流地带等,在群山起伏、峰回路转中,立体垂直气候不断地演变,才见春暖花开,又遇白雪飘临,奇伟瑰丽的自然美景会让每一个走过的人印象深刻。川藏公路是进藏公路中最惊心动魄、最危险也最美的一条公路,这是一条即使只是走一趟也会充满惊异、惊险的道路,当然其修筑和养护维修工程中的艰巨就更充满了让人难以想象的艰险。这是一条“千锤英雄”们修筑的路,是“雪山铁人”陈德华们养护的路。

  川藏公路原称康藏公路,东起西康省的雅安,西至西藏的拉萨,1955年底撤销西康省后,公路的起点改为成都,延长了100多公里,公路也改称为“川藏公路”。川藏公路北线是317、109国道的一部分;南线为318国道的一部分。川藏公路从成都市出发,向西经过雅安、沪定、康定等地,在新都桥分为两条线路;北线走道孚、甘孜,在德格入藏,然后继续西行,经江达、昌都、丁青、巴青、索县、那曲、当雄,最后抵达拉萨;南路走理塘,在巴塘入藏,西行过芒康,到邦达草原,在此又分为两条:一路北上到有西藏门户之称的昌都与北线汇合;一路西行走山南地区,经八宿、波密、八一村、林芝、工布江达、达孜,最后到达拉萨。川藏公路经过多年的技术改造,到1987年全线大部分已达到四级以上标准,是我国目前最长的一条高原公路。

  在进军中修出来的路

  1950年,人民解放军进军西藏时,毛爷爷主席发出了“一面进军、一面修路”的指示,10多万军民在非常艰苦的条件下,劈开横断山脉,战胜怒江天险,跨越昆仑雪原,历时5个春秋,在平均海拔4000米以上的世界屋脊上,在人类的“生命禁区”,修起了总长达 4360余公里的川藏、青藏两条公路。1954年12月25日,两条公路通车拉萨,从此结束了“唐蕃古道人背畜驮,栈道溜索独木舟”的历史。 青藏、川藏公路的修通,是人类征服自然的伟大创举,在修筑川藏公路时,有3000多名筑路英雄光荣牺牲。

  共和国的元帅刘伯承说:“要保证和平解放西藏,关键问题是交通运输,从某种意义来说,修路、运输比打仗还重要。”

  筑路也是战争

  川藏公路的前身叫康藏公路,它开始于1950年10月1日在重庆成立的 “中国人民解放军第十八军后方司令部康藏工程处”。1950年12月,政务院就修筑康藏路作出决定;1951年4月,陈云副总理批示:“入藏军事紧迫,公路经费不能按常规手续办理,同意先拨款后报告的意见”,于是康藏公路最先开始的路段――马尼干戈至昌都段的 500万元的工程费就这样以战争的速度被迅速解决了。

  对于刚从战争的硝烟中走过来的人民解放军战士,在康藏线上转变为筑路大军时还没有一点儿经验,更何况是修筑在今天看来依然是高难度的康藏公路了。他们是在打通康藏公路上14座大山的第一座,海拔3212米的二郎山中,学会了与大山的较量。而与大河的较量则始于建筑跨越青衣江的飞仙关桥,该桥为双绞式三孔悬索吊桥,1950年11月8日开工,1951年6 月1日建成通车,全长163.86米,中孔跨径76.6米,这是康藏公路上修建的第一座大桥,西南军政委员会主席刘伯承题写的“飞仙关桥”就刻在了桥门的横梁上。毛爷爷一直关切着进军西藏的交通问题,1950年8月18日,在《关于询问向昌都进军的几个问题给西南局的电报》中指出:“今年如能进到昌都当然是很好的,问题是:(一)甘孜到昌都一段很长道路是否能随军队攻进速度修筑通车……”在毛爷爷的《训令》和朱德的指示下,修建康藏公路的10万进藏部队和筑路大军以让高山低头,河水让路的英雄气概拼力赶修着入藏公路。条件是十分艰苦的,1952年,川藏公路通车前,拉萨部队仓库一度只有3天的存粮;1953年1月,中央发出加紧修筑康藏公路的指示时,正值工程进到海拔5000多米的雀儿山地段,正是严寒的冬天,在这个风雪高原上活着都属不易,何况施工!英雄的战士在这里进行了一场人与极恶劣自然环境的大搏斗。筑路英雄,铮铮铁汉,硬是战胜困难,在1952年1月17日,打通了康藏公路海拔最高的雀儿山!

  打通雀儿山的千锤英雄

  1951年10月,康藏公路修到了雀儿山,这里峰峦起伏,气候极恶劣,阳光辐射强烈,不少人患了雪盲。“登上雀儿山,伸手能摸天,一步三喘气,头晕加目眩,四顾雾茫茫,风雪迷漫漫,深沟大壑多,断崖峭壁连,要想越过去,真是难!难!难!”指挥部调集了五十三师、五十四师和工兵五团、八团的兵力,好一场恶战。在人类生命极限的高原上,在严隆冬天的雀儿山上施工打炮眼,钢钎粘住了战士们的手,铁锤打下去震裂着虎口。冰冷、缺氧、过度的疲劳,不少人生了病,全身浮肿,吃不下饭。但就在他们当中涌现了许多可歌可泣的英雄人物。工兵八团五连班长杨海银,经常抡起八磅大锤一口气打1000多下不停歇,那可是在海拔5000米的高原地带,并且是在筑路官兵经常处于粮食供应不足,有时每人每天只能吃几两粮食,甚至代食粉煮稀糊糊吃的年代呀!在大家看来,这些抡动重锤,撬开几吨重巨石,磨秃十字镐的铁汉子们都无愧于“千锤英雄”的称号。一五九团三连炮班班长张福林在日记上写着:“祖国需要我,步兵变工兵!”他向工兵学习开山放炮的技术,创造了两炮炸掉1000多立方(缺)暴发的时节,就在前几天,一个排的战士被夺去了生命。山坡上松动的飞石随时都在发生,再次暴发泥石流的危险性也无法排除。为了保证达赖喇嘛一行的安全,筑路部队在三四百米的泥石流冲击体上,用一个连的兵力,一个接一个地手持红旗筑成了防线。陆续地,帕隆藏布江、鲁浪沼泽地段、色霁拉密林、尼洋河在英雄的筑路战士面前让路了,1954年11月27日东段与西段筑路大军会师在巴河桥头。

  皮康崖是险要工程中的一处,几十米高的陡壁,直上直下犹如刀削,汹涌的尼洋河对着石壁直冲下去,山脚冲成个凹窝,河水撞击响声如雷。当地一个小贵族曾说:“那是山羊也爬不上去的皮康崖,除非是神才能在那里修出公路来。”但不到两个月,皮康崖上就开通了汽车大道。

  公路修到昌都后,1953年1月1日,毛爷爷批准康藏公路昌都至拉萨段走南线方案。接着筑路分成两段,东段由昌都往西修,西段由拉萨往东修,1954年11月27日,东西两段会师巴河,12月20日架起拉萨大桥,公路全线通车。康藏公路全线共完成土石方2900多万立方米,桥梁430座,涵洞3781道。国家投资17,117.3万元。

  为修筑康藏公路,这样一个艰苦繁重,超常体力劳动的技术性工程,仅五十三师1952年即减员16%,一大批战士因体质下降而转业复员,更有 3000多英雄的战士将英灵留在了当年的康藏线上。但也有许多部队的老干部在发奋学习中由外行变成了公路上的行家,穰明德政委,这个裁缝出身的老红军战士,善于在实践中总结经验,后来由他主持编写的3本公路工程专著:《公路测量设计中的若干问题的商榷》、《公路施工中若干问题的商榷》、《西南公路建设中的若干问题》被交通部列为援外公路工程技术人员的必读书目。

  西藏第一代筑路工

  川藏公路的西段施工是在工地不通公路,远离后方,供应非常困难的情况下进行的,西藏军区从国外购进了部分土石方工具,以济急需。1953 年,经由前藏48个宗动员了农牧民8105人参加了筑路。民工是按计件工资发给银元,平均一个工可得两块大洋,强劳动力每月可得80多块。第一次发工资时,习惯被无偿役使的藏族民工都是怀着惊奇和喜悦的心情领取的。世世代代只得到过皮鞭和债务的农奴手捧银元热泪纵横。当得知他们获得的收入要上交头人时,工地指挥部采取对策,每发给工资就让民工去贸易售货点买衣服、茶叶等。有一个藏族民工模范旺堆?阿都让玛,曾在巫婆上工地装神阻路时勇敢地站出来斥责。他的汉语名叫马金山,当了修路工后,在大部分民工回家秋收后与其他50人要求继续留下来筑路,这50 人组成的“藏族自愿民工队”后来发展成了500人的专业工程队,并在 1958年初转为国家正式工,成为了西藏的第一代筑路工人。马金山1956年 4月24日成为全国交通先进生产者,后来又加入了中国共产党,当上了西藏公路管理局的副局长。

  拉萨大桥

  康藏公路全线贯通了,剩下的最后一关是架拉萨大桥。1954年12月3 日大桥开工,桥桩和排架的木料是藏族民工从200公里以外的鹿马岭,跋山涉水长途跋涉用人工运来的。沉重的钢架被一节一节地用绞车、钢索牵引着移动,拉萨河滩马达轰隆灯光辉煌的场面亘古未有。只经过17个日日夜夜,在古老的拉萨河上就架起了一座6孔137米长的钢铁大桥。至此康藏公路全线通车,与青藏公路一起结束了西藏没有现代公路交通的历史,接着交通部把康藏公路列为了部管4条国道之一直接管理。通车大典上,毛爷爷特为两路题词庆贺,3万人集会于雄伟的布达拉宫前的广场,《人民日报》以《在 “世界屋脊”上创造幸福生活》为题发表了社论,八一影片制片厂拍摄了纪录片和一部《幸福之路》的影片。1956年3月30日,邮电部发行了关于《康藏、青藏公路》的3枚邮票,这是新中国第一套反映公路建设的纪念邮品。

  养路更比筑路更难

  1952年7月,康藏公路工程处增设养路科,在马尼干戈到拉萨的新建公路上建立了新路海、岗托、江达、妥坝4个养护段。1953年3月第二施工局在江达成立改善工程处,负责这4个养护段的养护。江达改善工程处于1954年初迁至昌都,改称养护工程处,到1954 年底康藏公路全线通车时,共设立了13个养护段,平均每公里配道工2人。 1955年6月1日,康藏公路管理局在昌都正式成立,编制120人。

  1955年10月1日西康省撤销,康藏公路改名为川藏公路,由于康藏公路当年的赶工抢修,和采取的先通后善的办法,很多工程在新建时就“先天不足”,接着又由于自然灾害频繁,养护工作主要是忙于抢险保通,又渐渐出现了“后天失调”的问题。1953年9月29日古乡冰川暴发,大量的孤石,沙砾随着冰水混合汹涌注入帕隆藏布江,使江水堵塞,水位猛涨40多米,影响沿江70多公里。再加上叛乱武装不断袭击车队,抢劫道班,烧毁桥梁,而川藏公路又地形复杂,易遭叛匪伏击,一度有些路段曾被放弃,比如拉萨至昌都的公路就曾基本中断。故而从1956 年起川藏线上的道班工人被迫“一手拿锹,一手拿枪”,有敌情就打,无敌情养路;驾驶员则是“一手握枪,一手握方向盘”。到1959年11月成立川藏公路恢复工程指挥部后,才逐渐修复起了通麦大桥、通德桥、卡拉大桥等桥和林芝至扎木、昌都至邦达至宁静、然乌至察隅等路段,并开始了川藏线上的改建、路面改善和养护。

  1961年起,由于三年经济困难压缩基建,公路基本没有新建项目,人员基本改筑为养,道班工大部分换成了藏族工人。1963年起,西藏养护部门全面贯彻交通部《养路四十条》,为加强养护做了大量工作。

  悲壮泥石流

  冰川水毁泥石流一直是川藏公路的心腹大患,年年发生年年治理,还是年年阻车。最新的消息是2003年6月12日,经过武警交通部队四支队官兵连续l7天的艰苦奋战,因山洪造成交通中断的川藏公路12日上午恢复通车。据悉仅在5月下旬,由于连降大雨,山洪暴发,川藏路波密县追龙段连续发生大的泥石流、塌方23次,塌方总量达4862立方米,路基垮塌l6处。其中一处被称为“老虎嘴”的路段垮塌,形成了一个长20米、深22米的路基缺口。灾害造成交通中断,400多台军地车辆和600余名过往群众被困,沿线波密、八宿等10多个城镇被阻隔,各类物资无法运送。更令人难过的消息是2003年7月9日23时左右, 川藏公路色季拉山施工段山体滑坡,泥石流掩埋了住在该处2个工棚内的19名民工, 已有17人遇难。西藏自治区交通厅厅长加措、总工程师冉仕平均亲临现场指挥抢救工作。

  而1991年6月,在川藏公路上发生的“102”滑坡群,更是被称为亚洲第一、世界第三大的堆积层滑坡。这个世界级的大型堆积层滑坡路段位于波密县境内的川藏公路通麦以东9公里处,影响路段长达550米。据不完全统计,1991年 6月至2000年12月,在这里曾发生翻车事故20多起,死亡9人。

  直到2003年2月,在国家投资了5000多万元之后,这个“102”滑坡群2号滑坡路段才实现基本畅通。

  川藏公路前碉桥至龙胆溪滑坡群病害整治工程也曾是国家“九五”调整计划的重点工程之一。 该段公路1997年7月遭遇特大暴雨和泥石流后,国道318线发生的地质病害,曾动用交通厅六次组织专家组对四家设计单位提出的方案进行论证,最后才于2000年年底正式开工,并在2002年完成全面工程和路面恢复。

  从1962年5月川藏公路成为西藏连结西南各省区的纽带,和藏东地区的经济命脉之际起,就一直被病害缠绕着。1962年冰川暴发路阻3个月;1963 年5月,古乡冰川暴发阻车56天;1964年9月川藏公路皮康附近高山冰川湖溃决引发泥石流,冲毁公路3公里多,公路职工200多人历时6天半,在乱石中开出便道,恢复通车。但由于受到当时社会性历史条件,复杂的自然因素制约,川藏公路抗灾能力弱,地质灾害多。由于遗留工程量大,越积越多,恶性循环,单凭养护力量已无法彻底治理。为进一步提高川藏公路通行能力,改善藏东地区交通条件,从“七五”开始,国家投入大量资金对其进行保通、整治、改建。目前林芝拉萨段以及各县城过境路段累计612公里路段已铺了沥青路面,逐年缩短了阻车时间,行车条件有明显改善。现国家已制定并实施全面整治川藏公路计划,“九五”期间国家投资16.46亿元,“十五”期间预计投资21.43亿元用于整治西藏境内的川藏公路,并分两个五年计划完成改建成都至拉萨的2165公里。

  西藏在相当长的时间还只能选择公路运输,而公路目前也担负着西藏 94%的货运量和85%的客运量。尽管如此,西藏公路的密度还是全国最低的,100平方公里才有2公里,而且等外路占了公路总里程的53%以上。制约西藏公路交通事业发展的主要因素是自然环境太恶劣,像川藏公路上发生的泥石流不仅是世界级的,也是川藏线所独有的,没有可以借鉴的经验。

  目前西藏的公路建设资金主要依赖的是国家投入,公路养护费则主要来自本区征收的养路费和地方财政补贴,而西藏的财政主要还是靠中央补贴。西藏公路的自我发展能力还很差。

  今天的川藏路,依然艰险,但惊险奇绝的川藏路,承载着西藏50年的历史和美好未来。在这条弯弯的山路上,你能领略到大自然的奇观和人类征服自然的景观。穿行在这条公路上,你还会见到无数驿站般的道班和被《人民日报》评论员赞为“雪山铁人”的养路工陈德华。

  雪山上的养路工

  在西藏公路 “三纵两横、六个口岸通道”的规划中,川藏公路是其中一条重要的主干,在当年“千锤英雄”们用生命打通的川藏高峰雀儿山上,许多过路人都在赞叹着一个名字,那就是 “雪山铁人”陈德华和他的道班,正是这些在生命禁区护路的养路工,用生命维系着这条雪域奇路的生存。《人民日报》在2003年4月24日的头版位置发表了《雪山养路工陈德华》的事迹并配发评论员文章《奉献者的激情》。文中提到:陈德华的事迹朴素平凡,却体现着奉献者的激情。海拔4500米以上被称为“生命禁区”,然而陈德华在海拔4889米的川藏公路雀儿山道班一干就是20年,“把自己像钉子一样铆在人们最需要的岗位上”。20年如一日,陈德华带领道班工人以“蚂蚁啃骨头” 的精神,加宽路基,修筑挡墙,精心维护,硬是把雀儿山路段由“老一挡”、 “老虎嘴”、“鬼招手”变成了安全通畅的“放心路”。

  称陈德HUAWEI“雪山铁人”不是他的体质超乎别人,而是他的意志和精神非同一般。一个人,如果没有坚强的意志与理想信念的支撑,不可能在这样严重缺氧、气候恶劣、荒无人烟的极为艰苦的环境下工作20年。

  今天的川藏路不仅仅是进藏物资的重要通道,而且是藏东的一条活跃的经济带。沿路崛起了一个个现代化的小城镇,“全国直拨”电话在小镇里随处可见,新兴的巴合、鲁朗、松宗镇成了木材、中药材、松茸集散市场。这些沿路经济的发展,对交通闭塞的藏东山区的发展发挥了辐射带动作用。风景奇绝的川藏线、不断完善的川藏线、有雪山铁人守护的川藏线,永远是雪域上的一条奇路。

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