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川藏古道 流经雪域的沧浪之水
来源:中国公路 时间:2003-09-16

  现今发现西藏最早的宫殿即聂赤赞普时期修建于雅隆河谷的雍布拉冈宫,是西藏最早出现的交通要塞之一,其建筑于一座山岗之上,具有明显的堡寨性质。由于这些堡寨大多修筑于人们居住的聚集部落或交通要冲地带,所以在交通上的功能不可忽视。它们一方面用于战争需要,另一方面也成为人们长途旅行跋涉过程中补充给养和休憩之所。这些众多堡寨的出现,使长距离的跋涉和交通成为可能。

  西藏古称吐蕃、乌斯藏。地处青藏高原的西藏,素有“世界屋脊”之称,是亚洲的“众水之源”。山高水长便始终阻隔着西藏的交通,1930年出版的《西藏始末纪要》形容西藏的交通是:“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态”。而自唐代起,川藏一线的交通还是最先在艰险中为西藏撕开了一线通向文明的缝隙。自贞观八年至会昌六年的213年间,唐使入蕃66次,蕃使至唐125次,史称:“金玉绮秀,问遣往来,道路相望,欢好不绝”,尤其是文成公主的出嫁更成就了川藏古道的浪漫风情。

  川藏古道的风花雪月

  说起川藏古道上的浪漫情调得首推唐代大诗人杜甫在《入奏行赠西山检校窦侍御》中的佳句“窗含西岭千秋雪”了,他描写的西岭便是今天四川阿坝藏族羌族自治州境内的松潘、茂县、理县、汶川一带的高山,也是唐时所称的“西山八国”之地。据记载“在高宗上元元年后,赞普欲图西川,久攻维州不下,乃以妇人嫁于维州门者,二十年中生二子,迄中宗神龙中,蕃兵攻城,二子内应,维州乃陷。吐蕃号为无忧城。”从史书记载来看,当时从西山道通往吐蕃的路线应该有两条,其中一条经维州向西通往吐蕃的路线,大体应相当于今川藏公路的北线,即:经过今日的甘孜县和德格县一带进入藏东地区。当然最最浪漫的文成公主入藏的故事也与川藏古道有关,据有关学者考证文成公主是经唐蕃大道又转上今天的川藏一线之后到达西藏的。

  在唐代,由吐蕃经藏东地区向东通往四川,主要是经由南、北两大干线,北线是经今天甘孜、丹巴、小金川一带进抵维州和松州(此线大体相当于今川藏线的北线);南线则是经今天巴塘、理塘、康定一带进抵黎州和雅州(此线即大体相当于今川藏公路的南线),但是吐蕃通往四川的道路却并不是封闭和孤立的,它实际是同通往长安的唐蕃大道相互连接和贯通的。不知当年文成公主带着唐王朝的使命走向藏地时, 在川藏“连山接野,鸟路沿空,不知里数”的漫长旅途中,她的心中在神圣之外有几分浪漫。

  在远古时代,最有力地促进交通发展的有两大要素,这两大要素一是战争,二是贸易。而战争是人们用武力方式争夺和扩大有利的生存空间以及掠夺财富的主要手段。 川西地区可以说是唐时吐蕃向外发展和进行军事扩张的一个相当重要的通道,也是吐蕃从西南方向进攻唐代的一个主要通道,吐蕃与唐代军队曾经在这里进行了长期的拉锯战。由于军事争夺,当时由吐蕃通往四川的交通道路得到了极大的开辟和发展。

  求婚的松州战役

  在唐代贞观十二年,也就是公元638年的时候,据说吐蕃赞普松赞干布得知唐代将公主嫁给了吐谷浑,而自己向唐代的请婚却未得实现,遂率领吐蕃军队从东部方向“进兵攻破党项及白兰诸羌,率其众二十余万,顿于松州西境。”遗使贡金帛,云来迎公主,又谓其属曰:‘若大国不嫁公主与我,即当入寇。’遂进攻松州,即今四川松潘县。

  松州是唐时剑南道的西北门户,其战略地位极为重要。值得注意的是,吐蕃这次进攻松州,是在先“进兵攻破党项及白兰诸羌”之后进行的,并且是先“顿于松州西境”。有人认为这里的松州西境应该是指今川西高原的阿坝一带,认为:“按藏人传说,是顿兵于阿坝。阿坝的地名即松赞干布所取。

  ……吐蕃因水草好,利于行军。相传赞普自率大军入康,平定各部落时,先驻康定之塔弓寺。嗣由噶达(今乾宁)、榆柯一带草原入驻阿坝。遣使入贡长安,求娶公主。”按照以上说法,那么吐蕃此次出兵川西高原,进攻松州,其进兵的路线就应该是从今藏东昌都地区横渡金沙江进入康区,然后沿着大体相当于今川藏公路的南路进抵到今天的康定,再由阿坝向西行,进入到 “松州西境”的。

  从吐蕃军队此次出征的行军路线看,吐蕃军队在进入四川境内之后,也几乎从北到南横跨了今川西高原的大部分地区。吐蕃军队能够在川西地区作如此长距离的行军和作战,说明当时由吐蕃通往川西高原以及在川西高原地区的交通道路已得到了广泛开通,并被吐蕃军队予以非常有效的利用。

  川藏线曾是“贡道”

  元代在藏地设立了站赤(驿站)及马站赤(兵站),对交通实施了一定的管理。在明代,仅明弘治十二年,由藏区前往北京的使者及朝贡人员就多达2800余人。汉藏地区之间的商业贸易也频繁起来,藏人常以马匹等物前往四川等地换取茶、盐和布匹。雅安、康定是当时汉藏互市的主要场所。

  入藏南道,因为是明代规定藏地贡使入京之道,故亦称“贡道”。从四川成都出发,西至雅州(今川藏线上的雅安),因当时大渡河的天险而分两支向南北绕而西行。据明史记载,“雅州为南诏咽喉,三十六番朝贡出入之路,三十六番者,皆西南诸部落。……或三年或五年一朝贡,其道皆由雅州入……。”据悉永乐四年(1406年),西藏大宝法王入京路线便是经今拉萨东北的纳雪东至昌都,再东南经芒康、过金沙江,经巴塘、里塘、茂州、松潘至临洮入京。而返回时是从四川至藏的。朝廷的惯例是以数倍于贡物价值的金、银、钞、绸、缎、布疋、茶叶、粮食等优厚回赐给予朝贡者,以示对边远藏区的关怀。由于回赐丰厚,朝贡人员往来一次就可获得大利,致使入朝进贡的藏族人员逐年增多。根据明代礼部统计,公元15世纪20至40年代,藏区各地每年进京朝贡人数不过30多人,50年代增至300人,至60年代竟多达2000多人。天顺年间(1457-1464 年),出现了朝贡者“络绎不绝,赏赐不赀”的现象。往来于畅通无阻的驿路上的朝贡者,实际上形成了大规模的贸易团体。为此,明代还不得不对朝贡人员和次数作必要的限制。这种以贡赐形式出现的朝廷与藏区地方僧俗首领之间的特殊经济往来,对明代中央政权推行治理西藏地方的施政措施起了重要作用。

  据《清史稿》记载,康熙五十九年,为驱逐准噶尔军入侵,清政府派兵进藏,修建和改善了康定至拉萨的驿道。1910年,驻藏大臣联豫派藏汉官员查看拉萨至昌都道路情况,并报告清政府请将这段路修成“宽一丈五,能通牛车两辆为度”,但清王朝却无力实施。

  当然,贸易也就是财富的交换更是人们用和平方式向外获取利益的主要手段,当古代西藏地区的苏毗人向天竺贩盐“其利数倍”时,这种巨大的利益有力地促进了当时西藏高原与周边地区之间交通的开辟和发展。清代时期的藏川和藏滇马帮古道更奠定了今天川藏和滇藏公路的基础,当然开辟的只是人畜道路而已。

  15世纪是西藏历史上造桥盛期,其中最有名的代表人物是藏传佛教噶举派僧人汤东杰布,不仅是桥梁建筑师,也是藏戏的开创人。他编演藏戏,行乞游艺,募铁造桥。传说他曾建造了120座铁索桥、木桥和藤桥。但这些桥梁多毁于18世纪的战乱。关于汤东杰布的种种造桥故事,从一个侧面反映了高原人民为开拓交通所作出的创造性努力。他们在湍急的江河上,因地制宜地架设了形式不同、质地各异的桥梁;创造性地就地取材,制作各种水上运输工具;攀萝缘葛,在“势不能就之处”打开了一条条通道;利用“望竿”、 “玛尼堆”作为道路交通标志,为行人指路。不过从民国三十年出版的《康藏史地大纲》上的先容来看,对西藏的交通,人们还是不免要选择知难而退。书中写道:西藏高原“兀立亚洲中部,宛如砥石在地,四周悬绝,除正西之印度河流、东北之黄河流域倾斜较缓外,其余六方,皆作峻壁陡落之状,尤以与四川盆地及云贵高原相接之部,峻坂之外,复以邃流绝峡窜乱其间,随处皆成断崖促壁、鸟道湍流。各项新式交通工具,在此概难展施”。

  考古学家考证认为,川藏这条至少在唐代就已成为“官道”的外交通道,但交通条件一直是“道路异常险仄,牛马均不能行,背运番夫,雇觅甚难”。

  加上地理环境的“山无树木,野无居人,……风寒特甚,割面如刀,迎风行者,往往不能吐息”。因此可以说直到西藏解放前,川藏线也只是徒具虚名罢了。

  1907年,江孜的英国商务代办奥康纳将一辆八马力的克莱门特汽车翻越喜马拉雅山口开进西藏,在稍加改善的江孜至帕里间便道上行驶。这就是西藏历史上出现的第一辆汽车。汽车开动时,备有一批牦牛,随在车后,以便途中车坏路阻时使用。这辆车在这条便道上往返两三趟便停驶了。

  1928年,十三世达剌喇嘛进口了两部小汽车,在印度拆为零件,驮运到拉萨组装而成。因拉萨没有公路,所以只能在布达拉宫至罗布林卡这段1公里多的便道上和市区个别地段行驶。约在1948年前后,拉萨才有了三四辆马车。

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